El Twingo, como el Espace, tardó en cuajar en el mercado cuando salió a la venta: era demasiado vanguardista. Por ello, cuando mis amigos se subían al mío por primera vez, lo veían casi con hilaridad y, al sentarse en su interior, se quedaban boquiabiertos. Y es que, gracias a los asientos traseros deslizantes, el espacio para las piernas podía llegar a ser similar al de coches "dos tallas" más grandes, como un Laguna. Si no había amigotes, entonces esos mismos asientos, llevados a su posición más adelantada, dejaban a nuestra disposición un maletero impropio de un modelo de 3,6 metros de longitud.

Para evitar esas chanzas, Renault ha evitado una carrocería puramente monovolumen en la nueva generación, y sus formas no son ya tan distintas a todo lo existente, como ocurrió en su lanzamiento. Aunque se acerca a ellas, claro, y para mantener esa admiración, se siguen ofreciendo como opción esos asientos móviles –lástima que no vengan de serie–, de forma que el maletero varía de 165 a 285 litros de capacidad, y con ello pueden dejar un mayor o menor espacio para los pasajeros, como veíamos.

Entre dos aguas
Nuestro protagonista se mueve entre dos segmentos: el de los coches más pequeños, como los Citroën C1, y el de los compactos, como el Renault Clio. Por tamaño se encuadraría entre los pequeños, pero su interior, como hemos visto, es tan espacioso, o más, que el de los segundos. Por calidad, tacto en carretera o precio, de nuevo baila entre esas dos aguas. Vamos a verlo.

La calidad del interior del Twingo es moderada. El salpicadero no alcanza la excelente presencia que lucen los nuevos Clio o Fiat Grande Punto, pero el tacto de los mandos, los remates o la gran cantidad de guanteras le hacen netamente superior a prácticamente todos los coches de su tamaño –salvo el Mini–.

En carretera, cuenta con una excelente virtud: su ligereza. Es ésta una característica que mejora todos los apartados dinámicos, desde el comportamiento hasta las prestaciones. En cuanto a estas últimas, su motor 1.1 turboalimentado de 101 CV logra llevarle a los 189 km/h, y le permite pasar de cero a cien en 9,8 segundos. Ello supone mejores resultados que los modelos más grandes y pesados antes citados, sobre todo en consumo, cuya media ponderada es de 5,9 litros a los cien. Eso sí, a punta de gas.

A ritmos más rápidos, la cosa se dispara un poco, pero, afortunadamente, si corres es para disfrutar, y el Twingo GT no es de esos coches pequeños que tienes que subir mucho de vueltas para que corra. Su nivel de potencia es más que suficiente para circular con soltura, y solamente al empezar a acelerar echamos en falta algo más de punch. En cuanto la aguja alcanza los regímenes medios o altos del cuentavueltas, la cosa es ya muy interesante.

Entrega la potencia al suelo a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y cortos desarrollos, a través de las ruedas delanteras.

En carretera se percibe que el nivel de calidad de la amortiguación es superior a la práctica totalidad de los modelos de su tamaño, salvando coches como el Mini o el Fiat 500, pero, como ocurría con su interior, no es rival para un Clio o un 207, más refinados. Los balanceos de la carrocería están más o menos bien contenidos –el GT cuenta con un tarado de la suspensión más firme que los demás Twingo–, y el conductor disfruta de la conducción, de nuevo ayudado por la ligereza del conjunto, a la vez que la suavidad está garantizada para realizar largos viajes. Pero no es un modelo deportivo.

Precios y equipamiento
El Twingo cuenta con una cantidad de elementos de seguridad y confort opcionales poco habitual en modelos de esta categoría, desde airbag de cortina hasta conexiones iPod, pasando por climatizador, navegador GPS (externo) o techo panorámico.

De serie, los GT más asequibles se venden por 12.640 euros, cifra que incluye luces y limpiaparabrisas automáticos, airbags frontales y laterales, llantas de aleación o antinieblas. Eso sí, nos choca que la preocupación tan elevada que tiene Renault por la seguridad no haya incluido sistema de control de estabilidad y reposacabezas traseros de serie. El aire acondicionado, por 1.000 euros más, se hace imprescindible.