El DPC de BMW, o Dynamic Performance Control, es un diferencial trasero relativamente simple pero a la vez complejo, no es un invento de última hora sacado de la chistera de un ingeniero cualquiera de esta marca.
Las primeras ideas de este elemento, todavía prototipo, son de 2003; las primeras pruebas a las que nosotros hemos tenido acceso, de 2007, y la comercialización, aunque no se ha oficializado en fechas, será seguramente este año y, más en concreto, con el nuevo todoterreno de BMW, el X6, pues irá unido al sistema xDrive de tracción total, aunque no será el único modelo de la marca en montarlo, lógicamente. De hecho, es altamente recomendable para cualquier propulsión trasera, por su alta eficacia.
Muy especial
El nuevo sistema se monta únicamente en el eje trasero, aunque, según sus ingenieros, más adelante podría haber uno delantero, que debe adaptarse a la arquitectura de los motores actuales, aunque ésa ya es otra historia.
El Dynamic Performance Control permite el envío de par selectivo a cada rueda, incluso aunque el árbol de transmisión no esté en ese momento enviando la fuerza (porque, por ejemplo, se haya pisado el embrague en ese momento o se esté en pleno proceso de cambio). Aguanta hasta 1.800 Nm de par a una sola rueda. Consta de los "típicos" planetarios habituales. Pero, además, en la salida a cada semieje del DPC (al contrario de lo que ocurre en el M3, que sólo lo lleva en uno) lleva instalado un conjunto de discos en baño de aceite y un electromotor, mediante los cuales se actúa para frenar cada rueda hasta los límites que sean necesarios. El peso total del coche sólo experimenta un aumento levemente superior a los diez kilos. Res tible, los 0,1-0,2 litros de más no son ningún impedimento para estos coches.
Mayor seguridad
Según BMW, con este sistema se mejora notablemente la tracción y la trayectoria y, por ello, se consigue mucha más seguridad. En nuestro test en el circuito de pruebas de BMW, en Marsella, tuvimos la oportunidad de probarlo. Como se mejora la trayectoria en toda circunstancia, no hay que "trabajar" tanto con el volante, lo que significa no tener que girar tanto, que es en realidad lo que más se nota cuando se prueba un coche dotado con este sistema, frente a otro, semejante, sin él.
El DPC, que no se puede desconectar, corrige el subviraje y el sobreviraje mediante una acción de frenado en la rueda interior, aunque nunca al 100%. Vale, de acuerdo que esto ya se consigue simplemente con el ABS, a través de los controles de estabilidad y/o tracción e incluso colocando uno solo en una de las ruedas, como en el citado sistema del M3. El DPC mejora notablemente el funcionamiento de estos sistemas, por lo que es más recomendable, al menos según BMW. Y precisamente por su principio de funcionamiento, muy simple en realidad (mecánicamente hablando), vale tanto para un coche con tracción tanto trasera como delantera. E incluso, como apuntábamos, se podría montar uno en cada eje.
Once sentidos
Quizá la mayor innovación de BMW en estos momentos es que el DPC forma parte de una unidad de control, o ICM (Integrated Chasis Management), situada justo en el centro de gravedad del coche y que interactúa con el resto de los elementos electrónicos. El ICM es, por tanto, el coordinador de todos ellos, la centralita de mando que agrupa a DSC, xDrive, Dynamic Drive, Vertical Dynamic Control y DPC. Para el funcionamiento del DPC, o más bien de los electromotores que se encargan de frenar o liberar los discos a la salida de cada semieje, existen hasta once sensores, teniendo a la propia unidad de gestión como uno de ellos. Así, por ejemplo y para que nos hagamos una idea, en cada rueda hay un sensor de revoluciones, pero también hay un sensor midiendo el ángulo y la velocidad del volante. Con ello, se intenta también que el sistema se anticipe a lo que vaya a pasar, como por ejemplo una curva, preparando el control de estabilidad y el propio DPC.