Autódromo de Linas-Montlhéry, en las cercanías de París, 24 de junio de 2000. Un estilizado Auto Union de aspecto curioso, aerodinámico, pilotado por un miembro del equipo de Audi de Le Mans, se dispone a completar unos cuantos giros. En principio todo apunta a que se trata de un modelo desempolvado de un museo y puesto de nuevo en la pista tras años de descanso.
Pero la importancia de este vehículo y el esfuerzo que ha costado que vuelva a rugir van mucho más allá. Es el Auto Union Type C Streamliner, el monoplaza que batió el récord de velocidad anterior a la Segunda Guerra Mundial, y que gozaba de un conjunto de tecnologías que han tardado medio siglo en comenzar a aplicarse a modelos de serie. Junto con varios de sus hermanos de competición, ha sido reconstruido partiendo casi de cero. La búsqueda por la innovación, guerras, robos y otros muchos elementos forman parte de su apasionante historia.
Los Grandes Premios
Comencemos por el principio. En los años ‘30 Auto Union, firma que formaría parte de la casa Audi que hoy conocemos, había desarrollado un modelo de competición para los Grandes Premios -lo que actualmente es la Fórmula 1- imbatible. Era el Auto Union V16 Type C, que rompía todos los códigos de ingeniería habituales hasta la fecha. Sus duelos con los monoplazas de Mercedes fueron inolvidables, y a sus mandos hicieron historia nombres como Hans Stuck, Bernd Rosemeyer o Tazio Nuvolari.
Claves de su éxito eran, además de un poderoso motor de 16 cilindros en V –los mismos que el Bugatti Veyron, propiedad de Audi-Volkswagen–, la posición central trasera de su motor y la construcción en aluminio, una tecnología por entonces en pañales.
La mayoría de estos vehículos, construidos en la ciudad alemana de Zwickau, desaparecieron tras la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte tomados como botín de guerra por los soviéticos. Todo lo que quedó fueron fotos y escritos, junto con cinco originales localizados en todo el mundo: tres V12 Type D, un V16 Type C y un V16 Type C de Subidas, éste último propiedad del Museo del Automóvil de Riga en Letonia.
Audi compró este último modelo al museo letón para su completa restauración, a cambio de devolver una copia, y en la actualidad son varios más los que están en orden de marcha, algunos en el Museo de Audi en Ingolstadt. Aparecen de vez en cuando en jornadas especiales o grandes encuentros automovilísticos, como el Festival de Goodwood, en el Reino Unido.
Streamliner
Vamos a centrarnos en la reaparición del comentado Streamliner, que ha sido la más complicada de todas. Al chasis del Type C se le añadió en su día una carrocería aerodinámica, con la finalidad no sólo de competir, sino también de batir records de velocidad. Así nació nuestro protagonista. Poseía un coeficiente de penetración aerodinámica de 0.237, medido en el, por aquel entonces, recientemente inventado túnel de viento de la aviación alemana. Para tener una referencia, los vehículos actuales de serie rondan el 0,3 en los mejores casos.
En el circuito oval Avus, en 1937, Bernd Rosemeyer logró completar a sus mandos varias vueltas a una media de 276,4 kilómetros por hora, con velocidades en recta que superan a las de los Fórmula 1 actuales (debido a que éstos cuentan con un mayor apoyo aerodinámico que les perjudica en línea recta) y venció a vehículos de hasta 100 caballos más de potencia. El circuito Avus, un punto de referencia en la historia de la competición en Alemania, se encontraba situado en las cercanías de Berlín, y se componía de dos bucles de autopista unidos por dos rotondas. Poco después, cerca de Darmstadt, Rosemeyer batió el récord de velocidad de la época, rodando a 406,3 km/h por una carretera convencional.
Desafortunadamente, este genial piloto sufrió un accidente fatal en dicho circuito, donde se dejó la vida.Tras la II Guerra Mundial, el Streamliner fue llevado al Centro de Investigación de Vehículos de Moscú, pero éste fue disuelto en 1957. Guardado desde entonces en un contenedor, desapareció en 1965...
El renacer
35 años después, Audi encargó una réplica exacta a los que más saben de estas cosas: los ingleses. El equipo de Crosthwaite & Gardiner comenzó a construir manualmente, panel por panel, el Streamliner. Pero había muchos problemas. En primer lugar, no existía ninguna unidad conservada, con lo que el trabajo a realizar no era una restauración, sino una reconstrucción completa partiendo de cero.
Para hacerlo contaban con tan sólo un punto de apoyo: el único original disponible del Museo de Riga, modelo de carrocería normal (no aerodinámica) con el que el Streamliner compartía el chasis y la mecánica. Pero para emular su carrocería, construida totalmente en aluminio, exclusivamente contaban con fotografías y dibujos de preguerra... así que éste fue el principal reto.
Y al principio resultó algo descorazonador, pues los primeros intentos de realizar un modelo para introducir en el túnel de viento y tras ello escanearlo, fallaron. Así que, panel por panel, hubo de fabricarse como entonces, manualmente a base de reconstrucciones tridimensionales, previa obtención de perspectivas para mantener exactamente las proporciones originales.
Se dice, aunque no aparece en la documentación oficial, que la única licencia que se permitieron sus reconstructores fue la de emplear aleaciones de aluminio modernas, que superan en calidad a las utilizadas en la época. Por ello la nueva unidad pesa unos 80 kilogramos menos que el original, y probablemente posea mayor rigidez estructural. Así que, si Bernd Rosemeyer viviera, no le sería difícil superar su propio récord con el nuevo modelo.
Como comentábamos al principio, el Streamliner volvió a cobrar vida en el autódromo francés de Monthéry, construido en 1924, el único en la Europa continental que todavía rememora la tradición de los circuitos de alta velocidad con secciones altamente peraltadas, casi verticales. Ese día, además, Audi celebró el 20º aniversario de la tracción Quattro en sus modelos, con la que tantos éxitos logró en el Mundial de Rallyes.
Sin duda, una historia para recordar.